EDUARDO SODRÉ
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS)
O aumento do teor de etanol anidro na gasolina de 30% para 32% provavelmente não causará problemas para os 37,9 milhões de veículos flex que circulam no Brasil. Mas essa avaliação não conta toda a história, pois não inclui testes de durabilidade, o que pode ser um risco para os 4,7 milhões de carros que usam somente gasolina.
Esses dados estão no relatório de 2026 da frota circulante divulgado pelo Sindipeças, com informações referentes a 2025.
O relatório mostra que o número de carros movidos a gasolina diminuiu bastante na última década, passando de 11,9 milhões em 2016 para menos hoje, mas esses veículos ainda são comuns, tanto em modelos antigos quanto nas concessionárias.
O protocolo para adotar o E30 foi estabelecido em dezembro de 2024. Em 2025, o Instituto Mauá de Tecnologia testou veículos populares dos anos 1990, quando o etanol na gasolina era 22%, e carros importados com cerca de dez anos usando a nova mistura.
Os resultados indicam que, no curto prazo, o principal efeito seria um leve aumento no consumo de combustível. Os testes foram feitos para o E32, teor aprovado atualmente, mas não houve avaliação de durabilidade, que precisaria de mais tempo.
Renato Romio, professor e chefe do laboratório de motores do IMT, explica que os critérios foram definidos por um comitê com representantes do governo e montadoras, aplicados pelo instituto.
Segundo ele, as avaliações da dirigibilidade, como a partida a frio, foram feitas com 32% de etanol na gasolina, enquanto a medição das emissões foi com E30. No entanto, testes de durabilidade deixaram de ser realizados.
O professor destaca que o CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) é quem deve decidir se as informações são suficientes para aprovar ou não mudanças no teor de etanol na gasolina.
Na prática, problemas já ocorrem, principalmente em veículos importados com injeção eletrônica mais avançada, sensíveis a combustíveis com alto teor de etanol ou de baixa qualidade. Muitos desses carros foram feitos antes das recentes mudanças na legislação.
Bruno Tinoco, dono da oficina Motorfast, relata o caso de um Audi Q7 que enfrentou problemas após ser abastecido em estrada sem gasolina premium disponível, tendo que usar gasolina comum, o que causou falhas no sistema de injeção.
Para resolver, a oficina esvaziou o tanque, reabasteceu com gasolina premium e realizou ajustes para apagar a luz de falha no sistema.
A gasolina premium, como a Podium da Petrobras, Ipimax Pro da Ipiranga e Shell V-Power, tem características especiais, como maior octanagem e limite de etanol a 25%, mas com preço elevado, chegando a quase R$ 10 por litro em São Paulo.
Tinoco afirma que carros importados projetados para a gasolina europeia sofrem com o etanol alto da gasolina comum brasileira, o que gera carbonização e problemas no motor, como falhas na vedação dos cilindros.
Ele cita também um Mercedes GLC 2.0 turbo 2019 que teve carbonização provocando danos nas velas, bicos injetores e sensor de pressão da gasolina, com reparo orçado em R$ 11.169.
Esses problemas levam associações do setor automotivo a enviar uma carta ao governo alertando que não há estudos suficientes que garantam a segurança do aumento do etanol de 30% para 32%, especialmente para veículos mais antigos feitos para gasolinas com teor menor, como 22%, 25% ou 27% de etanol.
Marcelo Godoy, presidente da Abeifa, que representa importadores, ressalta que o risco é que muitos veículos possam quebrar, e por isso é necessário mais tempo para discutir e preparar essa mudança.
Apesar dos benefícios, ele aponta que é preciso planejamento e tempo para adaptar a engenharia dos veículos a essa alteração, criticando a mudança abrupta.
Historicamente, a decisão sobre o teor de etanol na gasolina é influenciada pelo aspecto econômico. Em 1989, a escassez do álcool levou à redução do percentual de 22% para 17%, causando filas nos postos e desvalorização dos carros a álcool.