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Não há prazo para o fim de investigação sobre notícias falsas, diz PF

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O caso tramitará sob sigilo na PF e foi aberto após solicitação da Procuradoria-Geral da República

Imagem de arquivo: o diretor de Investigação e Combate ao Crime Organizado da Polícia Federal disse que não há um prazo estipulado para conclusão da investigação (Priyadarshini Ravichandran/The New York Times)

Brasília – O diretor de Investigação e Combate ao Crime Organizado da Polícia Federal, Élzio Vicente da Silva, afirmou neste domingo, 21, que não há um prazo estipulado para conclusão da investigação aberta no sábado, 20, a respeito da suposta contratação de empresas para disseminar notícias falsas envolvendo as campanhas de Jair Bolsonaro (PSL) e Fernando Haddad (PT) à Presidência.

Silva representou o diretor-geral da PF, Rogério Galloro, na entrevista coletiva conjunta com demais órgãos envolvidos nas eleições, na sede do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). Além dele, estava presente o diretor de Inteligência Policial da corporação, Umberto Rodrigues.

“É imprevisível. Não se trata só de preservar a estratégia, mas seria temerário se falar em um prazo para determinar com clareza (o que houve)”, afirmou Silva, ao ser questionado sobre o andamento do inquérito.

O caso tramitará sob sigilo na PF e foi aberto após solicitação da Procuradoria-Geral da República. No pedido, a PGR aponta a necessidade de investigar a “existência de eventual utilização de esquema profissional por parte das campanhas, com o propósito de propagar notícias falsas”.

Questionado sobre se a polícia solicitaria as informações reunidas em investigação interna feita pelo WhatsApp, que levou o aplicativo a banir algumas contas na última semana, o delegado disse que não poderia responder devido ao sigilo da investigação, mas ponderou que interessa à PF obter a maior quantidade de informações possíveis.

Ações

Neste domingo, o corregedor-geral da Justiça Eleitoral, ministro Jorge Mussi, decidiu instaurar mais duas Ações de Investigação Judicial Eleitoral (Aijes) contra Bolsonaro e seu candidato a vice, Hamilton Mourão. As ações foram propostas pela Coligação Brasil Soberano (PDT/Avante) e pelo PDT com base em reportagem da Folha de S.Paulo que aponta que o candidato estaria se beneficiando da atuação de empresas de disparo de mensagens em massa via WhatsApp, contratadas por empresários que o apoiam.

Em uma das ações, a Coligação Brasil Soberano pede que Bolsonaro seja declarado inelegível para estas eleições e pelos próximos oito anos, com a declaração de nulidade de seus votos e convocação de novo pleito.

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Número de pacientes mortos após incêndio em hospital no Rio chega a 12

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Unidade hospitalar confirma a informação, mas não revelou a identidade da nova vítima

(foto: Tânia Rego/Agência Brasil)

O Hospital Badim confirmou, nesta segunda-feira (16/9), mais uma morte; Agora, o número de pacientes que morreram após o incêndio na unidade hospitalar no Rio de Janeiro, na última quinta-feira (12/9), chegou a 12. A rede de hospital não divulgou a identidade da vítima. Dos 57 antigos pacientes que foram internados, dois recebram alta.

“Informamos com profundo pesar que uma paciente transferida do Hospital Badim para o Hospital Copa D´Or veio a óbito na manhã desta segunda-feira. Ressaltamos que todos os esforços e dedicação das equipes médicas envolvidas foram empenhados para a recuperação da paciente, assim como tem sido feito diariamente no atendimento prestado”, informa nota divulgada pela rede de hospitais.

Ainda de acordo com o hospital, uma colaboradora deu entrada na noite deste domingo (15/9) no Hospital Copa D´Or com sintomas possivelmente decorrentes do incêndio. “Seguimos acompanhando a evolução do quadro clínico dos pacientes, colaboradores e familiares que deram entrada nas unidades hospitalares do estado”, diz.

54 pacientes do Hospital Badim, além de dez funcionários e familiares, seguem internados no Hospital Copa D´Or, que pertence à mesma rede hospitalar. No momento do acidente, 103 pacientes estavam em tratamento no local.

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Plano de retomar as obras na BR-319 expõe desafios da fronteira amazônica

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Menos de uma década depois de sua construção, a estrada já não permitia aceleração acima de 40 km/h, por causa do estado do asfalto

BR-319: rodovia foi construída e pavimentada entre 1968 e 1976 (Wikimedia Commons/Creative Commons)

Da porta da casa que ergueram na beira da BR-319, os agricultores João Ferreira Santana e Nilda Santana imaginavam que o “futuro” estava próximo. Com seis filhos nos braços, eles tinham deixado o Ceará, naquele distante 1972, para tentar a vida na floresta. Estavam entre as milhares de pessoas que, naquela época, migraram para a Amazônia encorajadas pela propaganda militar. Era o tempo de “integrar para não entregar”, e eles estavam ali, nas margens da nova estrada que se abria no meio do Estado do Amazonas.

A BR-319 era o ícone maior dessa integração, ao lado da Transamazônica. Com seus 870 quilômetros de extensão, ligava Manaus a Porto Velho (RO) e, assim, integrava a capital do Amazonas ao restante do País por uma malha viária. O casal Santana foi o primeiro a chegar à Vila Realidade, um assentamento do Incra em Humaitá, sul do Amazonas. “A estrada estava na terraplenagem, na terra mesmo. Depois, veio o asfalto. A gente viajou muito por essa estrada”, lembra João, com 82 anos ao falar com a reportagem do jornal O Estado de S. Paulo.

Hoje, o barro e a poeira estão na porta dos moradores de Realidade, que assistem, dia e noite, caminhões abarrotados de madeira ilegal passando pela estrada. O asfalto virou pó. É como se nunca tivesse existido ali. “Dizem que essa estrada vai ser asfaltada de novo”, diz dona Nilda, com pés na terra. “Duvido.”

A BR-319 foi construída e pavimentada entre 1968 e 1976, sendo o único caminho terrestre de chegada a Manaus. Sua abertura fazia parte do Plano de Integração Nacional (PIN), encampado pelo general Emílio Garrastazu Médici. Naquela época, a rodovia chegou a ter tráfego em alta velocidade, com linhas de ônibus que faziam de Manaus a Porto Velho em 12 horas.

Menos de uma década depois, a estrada já não permitia aceleração acima de 40 km/h, por causa do estado deplorável do asfalto. O pavimento, abandonado após o fim dos recursos do governo militar foi rapidamente dissolvido pelas chuvas, pelas altas temperaturas e pela drenagem do solo. Em 1988, a rodovia era “intrafegável”, conforme registros históricos do Ministério dos Transportes.

Depois disso, a retomada das obras já fez parte de praticamente todos os governos desde a redemocratização. Nos últimos anos, constava nos balanços do extinto Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Nada ocorreu. Hoje, o governo federal promete recapear toda a estrada. “Já ouvimos essa história muitas vezes” diz Marcos Mauro, dono de uma borracharia em Realidade. “Acho muito difícil de acontecer. Se eles pelo menos reformarem as partes piores, já seria alguma coisa.”

Degradação

A retomada da estrada divide opiniões. Ambientalistas afirmam que, caso as obras da BR-319 seja retomadas sem considerar a complexidade ambiental da região, podem resultar em experiências catastróficas. Esse risco consta de análise do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). “Experiências malfadadas, como os resultados atuais do licenciamento ambiental da rodovia BR-163, com seu propalado Plano BR-163 Sustentável, não devem ser revividas”, afirmou o órgão em nota técnica que analisa o licenciamento da estrada Porto Velho-Manaus.

O histórico das instalações de rodovias mostra que, sem fiscalização eficaz, a intervenção pode potencializar processos de degradação ambiental e ilícitos ambientais, como abertura de novas frentes de desmatamento irregular, ocupação desordenada do entorno da rodovia, grilagem de terras públicas e conflitos agrários, invasão e retirada ilegal de madeira de unidades de conservação. Hoje, o entorno da BR-163 é tomado por terras em situação irregular, áreas desmatadas irregularmente e focos de incêndio. “Instrumentos de planejamento e compromissos não cumpridos ou com resultados duvidosos, e com reflexos ambientais altamente negativos, não podem e não devem ser repetidos na BR-319”, declara o Ibama.

Hoje, a estrada tem asfalto em condições razoáveis apenas nas extremidades, na região de Porto Velho e de Manaus. Um trecho central de 400 km, no entanto, o chamado “meião”, permanece em péssimas condições, só transitável em épocas de seca (veja ao lado).

No mês passado, o Ministério da Infraestrutura tratou de colocar a restauração da rodovia no Programa de Parcerias e Investimentos (PPI), que centraliza as prioridades do governo federal. Um trecho inicial de reformas, que sai de Manaus e avança até o km 102, já foi licitado. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), também tem autorização para pavimentação entre o km 198 e o km 250. “Para o Trecho do Meio ainda há a necessidade de avançar em tratativas para a obtenção da licença ambiental”, declarou o ministério.

Elo

Entre 2019 e 2022, há previsão de investir R$ 345 milhões na estrada. Na defesa do projeto, o governo justifica que a rodovia conecta a região aos sistemas rodoviários de países vizinhos, como Colômbia, Peru e Bolívia, assim como as hidrovias do Madeira e Amazonas, que ligam o interior da região amazônica às costas do Caribe e dos Oceanos Atlântico e Pacífico. “É um importante elo do sistema intermodal e relevante para o desenvolvimento nacional”, declarou o Ministério da Infraestrutura.

Para os aposentados João Ferreira Santana e Nilda Santana, o discurso oficial são palavras lançadas ao vento, depois de tantas promessas descumpridas. Para o pequeno produtor Mario Garcia, 42 anos, no entanto, é o “futuro” que se aproxima. Há menos de um mês, ele chegou a Realidade, trazendo a mulher Gislaine Aparecida e os três filhos pequenos. “Viemos pra ficar. Vamos plantar aqui, criar carneiros. A estrada vai sair.”

Estudo de impacto

Levantamento realizado pelo Estado mostra que, desde 2009, o Ibama aguarda complementos de um Estudo de Impacto Ambiental (Eia-Rima) para autorizar o licenciamento da área central da BR-319, um trecho de 400 km de extensão que está em situação quase intrafegável. Os estudos e obras na estrada federal são de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Há dez anos, o órgão submeteu seus estudos ambientais ao Ibama. A qualidade do material entregue, no entanto, considerada ruim, levou a autarquia a declarar, naquele ano, que o estudo “não reúne as mínimas condições e informações que permitam avaliar a viabilidade ambiental do empreendimento”.

Neste ano, o governo retomou o tema e elaborou um novo estudo de impacto ambiental, quase do zero, para liberar as obras. O plano é enviar esse novo relatório ao Ibama em até dois meses. Questionado sobre o assunto, o Dnit declarou que a obra “é prioritária para a atual gestão da autarquia”. A licitação do projeto deverá acontecer até dezembro, segundo o Dnit, com o início das obras em 2021. “A autarquia já investiu cerca de R$ 70 milhões para criação e demarcação de novas unidades de conservação federais e estaduais, no entorno da rodovia, atendendo condicionantes ambientais.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

 

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Ônibus começam a aceitar cartão de crédito e débito em SP; confira linhas

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Cerca de 200 ônibus estão atualizados para receber a nova forma de pagamento, que ocorrerá no mesmo dispositivo de validação do bilhete único

Transporte: cartão será a terceira alternativa de pagamento de passagem na capital paulista, que também aceita dinheiro e bilhete único (Fabio Vieira/Getty Images)

O pagamento de passagem por cartão de crédito, débito ou pré-pago em algumas linhas de ônibus de São Paulo começou nesta segunda-feira, 16. O novo serviço vale apenas para cartões físicos ou digitais com a tecnologia NFC (“contactless”), que funciona por aproximação e sem o uso de senha.

O projeto-piloto tem duração de três meses ou até atingir 500 mil transações. Inicialmente serão aceitos cartões Visa e Mastercard (nacionais e internacionais), enquanto está em processo a adesão da Elo.

NFC é uma tecnologia que libera o pagamento com o toque do cartão (ou a versão digitalizada dele em um smartphone, pulseira ou smartwatch) sobre um dispositivo habilitado. Esse tipo de conectividade é adotada por plataformas como o Google Pay e a Apple Pay, além de cartões físicos identificados com o símbolo de quatro ondas. Haverá um limite de dez pagamentos por dia por cartão.

Cerca de 200 ônibus estão atualizados para receber a nova forma de pagamento, que ocorrerá no mesmo dispositivo de validação do bilhete único.

Segundo a Prefeitura, as linhas do projeto-piloto transportam 2 9 milhões de passageiros por mês e foram escolhidas por terem uma quantidade acima da média de viagens pagas com dinheiro. Na primeira fase, não será possível fazer integração tarifária.

Confira as linhas que aceitam o pagamento por cartão de credito:

– 675R/10 Grajaú – Metrô Jabaquara

– 715M/10 Jardim Maria Luiza – Largo da Pólvora

– 807M/10 Terminal Campo Limpo – Shopping Morumbi

– 908T/10 Parque Dom Pedro II – Butantã

– 917M/10 Morro Grande – Metrô Ana Rosa

– 917M/31 Morro Grande – Metrô Ana Rosa

– 2002/10 Terminal Bandeira – Terminal Parque Dom Pedro II

– 2590/10 União de Vila Nova – Parque Dom Pedro II

– 4031/10 Parque Santa Madalena – Metrô Tamanduateí

– 5129/10 Jardim Miriam – Terminal Guarapiranga

– 5129/41 Jarim Miriam – Santo Amaro

– 6030/10 Unisa-Câmpus – Terminal Santo Amaro

– 9300/10 Terminal Casa Verde – Terminal Parque Dom Pedro II

– 9500/10 Terminal Cachoeirinha – Praça do Correio

O cartão será a terceira alternativa de pagamento de passagem na capital paulista, que também aceita dinheiro e bilhete único. No caso do bilhete único, aplicativos e outras tecnologias digitais já permitem a recarga com cartão de crédito.

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