O presidente Luiz Inácio Lula da Silva comunicou seus aliados e membros do Poder Judiciário que deseja implementar a proposta de ônibus urbano gratuito em todo o país, conhecido como passe livre nacional, como parte de um pacote de benefícios a ser apresentado na campanha de reeleição no próximo ano.
Prefeitos estão sendo consultados, como Ricardo Nunes (MDB), de São Paulo, mas ainda não há definição do custo dessa medida nem de como será implementada. O Ministério da Fazenda realizou reuniões iniciais, mas o estudo prometido pelo ministro Fernando Haddad ainda não foi concluído. Para que o programa comece antes da campanha eleitoral, precisa ser lançado ainda em 2025 para não violar a legislação eleitoral.
Ricardo Nunes alertou que, apesar do governo federal demonstrar interesse, não pode transformar isso em uma promessa sem base, o que geraria falsas expectativas. Ele ressaltou que o governo federal não pode assumir todo o custo, nem jogar toda a responsabilidade para estados e municípios, e reforçou a importância do governo esclarecer as fontes de recursos.
Em São Paulo, o sistema de ônibus custa cerca de R$ 12 bilhões por ano, com metade financiada pela prefeitura, cerca de R$ 6 bilhões, R$ 3 bilhões pagos pelas empresas via vale-transporte e R$ 3 bilhões pelos usuários. Sem o subsídio municipal, a tarifa, atualmente R$ 5,00, subiria para cerca de R$ 8,60 para atender a 7 milhões de usuários por dia.
A proposta em análise sugere que o governo federal custeie a parte dos passageiros, correspondendo a R$ 3 bilhões em São Paulo. Pretende-se criar um fundo em que as empresas destinem o valor gasto com vale-transporte, enquanto as prefeituras mantêm seus subsídios.
Os custos nacionais para implementar o programa ainda são desconhecidos. Um representante da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos Bicalho, estima gastos preliminares de até R$ 90 bilhões por ano. Já a Confederação Nacional dos Municípios (CNM) sugere que o custo pode chegar a R$ 200 bilhões, tornando a medida inviável se for feita de forma apressada, segundo o presidente Paulo Ziulkoski.
Na Câmara dos Deputados, o projeto do PT é liderado pelo deputado Jilmar Tatto (PT-SP), que mobilizou prefeitos e relatou ter convencido rapidamente o presidente Lula sobre a viabilidade da proposta, embora admita desconhecer o custo total do programa.
O PT já solicitou que o Orçamento de 2026 preveja recursos iniciais para a política, com crescimento conforme a adesão dos municípios. Para Tatto, o programa visa beneficiar os usuários, não as prefeituras ou as empresas de ônibus, e espera que municípios que já adotam o programa integralmente sejam recompensados adequadamente.
Reconhecendo a diversidade dos municípios—alguns com poucos ônibus, outros sem nenhum—Tatto questiona como cobrar parte do custo de cidades com limitações financeiras.
Ricardo Nunes mencionou outras fontes possíveis de financiamento, como o IPVA, atualmente destinado aos Estados, e fundos vinculados ao petróleo e à Cide-Combustíveis. Tatto considera que a resistência do Congresso em aumentar impostos pode dificultar, mas acredita que a equipe econômica não verá o programa como um obstáculo ao ajuste fiscal.
Segundo Tatto, o importante é organizar a estrutura de financiamento, que poderia incluir empréstimos do Fundo Clima e do Fundo Amazônia para fomentar a troca de ônibus a diesel por veículos elétricos, reduzindo custos públicos com subsídios.
O Ministério da Fazenda ainda não avançou no assunto, pois o ministro Haddad está focado em aprovar projetos que compensam a perda da Medida Provisória 1303.
Tatto enfatiza que todos se preocupam com o aspecto fiscal e que o programa tem apoio, inclusive de prefeituras, muitas delas lideradas por partidos de direita que reconhecem a importância da medida.
Já o prefeito de Porto Alegre, Sebastião Melo (MDB), espera apoio federal para cobrir os custos que as prefeituras já têm com gratuidade prevista em lei para idosos, estudantes e deficientes. Ele questiona a pressa no anúncio próximo à eleição e sugere iniciar com o reembolso das gratuidades para idosos, o que permitiria reduzir modestamente a tarifa.
Sebastião Melo defende a implantação gradual da tarifa gratuita, priorizando grupos de baixa renda, enquanto o PT visualiza o programa como universal, para todos os usuários do transporte público, comparando-o ao Sistema Único de Saúde (SUS).
Politicamente, Tatto acredita que o programa gera ganhos, seja implementado ou apenas anunciado, citando a credibilidade de Lula em temas como o Imposto de Renda.
Contexto Atual
Um estudo da NTU constatou que até maio de 2025, 154 cidades brasileiras adotavam alguma forma de tarifa zero, total ou parcial, principalmente municípios pequenos. A maioria dos casos está em cidades com até 50 mil habitantes.
Cidades maiores com tarifa zero universal são poucas, somando cerca de 2 milhões de habitantes, menos que a população da capital Fortaleza.
O estudo alerta que a tarifa zero ainda não é tendência nacional para todos os perfis de municípios.
Desafios e Benefícios
Um desafio identificado é o aumento rápido na demanda pelo transporte público após a implementação da tarifa zero, como em Caucaia (CE), que registrou um crescimento de 389% no número de passageiros, exigindo ampliação da frota.
Em Sorriso (MT), usuários demonstram insatisfação com o serviço apesar da tarifa zero, destacando dificuldades no atendimento.
A disparidade de custos e financiamento entre municípios é grande, com cidades gastando valores muito diferentes mesmo com tamanho similar.
Por outro lado, os benefícios relatados incluem crescimento nas vendas do comércio local, aumento na arrecadação tributária, redução de acidentes, maior demanda por restaurantes populares, menos remarcações de consultas no SUS e economia nas despesas familiares.
Tatto aponta que um programa nacional exigirá revisão dos contratos das empresas de transporte, que passariam a ser remuneradas por manutenção dos veículos, dificultando a previsão exata dos custos.
Aplicação em Capitais
Nove capitais adotam tarifa zero parcial, geralmente em dias específicos da semana ou em rotas selecionadas, com desafios logísticos especialmente em grandes regiões metropolitanas.
- São Paulo (SP): tarifa zero aos domingos desde dezembro de 2023, com custo anual estimado em R$ 283 milhões.
- Belo Horizonte (MG): 12 linhas com tarifa zero desde abril de 2023, transportando cerca de 433 mil passageiros por mês.
- Brasília: tarifa gratuita em ônibus e metrôs aos domingos, desde março de 2025, com custo estimado de R$ 30 milhões ao ano.
- Curitiba (PR): isenção para pessoas desempregadas cadastradas em programa específico desde fevereiro de 2025.
- Belém (PA): tarifa zero aos domingos e feriados desde abril de 2025.
- Maceió (AL): tarifa zero todos os domingos desde abril de 2022.
- Cuiabá (MT): tarifa zero aos domingos e feriados desde maio de 2025.
- Palmas (TO): tarifa zero aos domingos e feriados desde março de 2023.
- Florianópolis (SC): tarifa zero no último domingo de cada mês desde janeiro de 2021.
Fonte: Estadão Conteúdo