PAULO RICARDO MARTINS
FOLHAPRESS
Especialistas e representantes da aviação indicam dificuldades para cumprir a Lei do Combustível do Futuro, que quer reduzir a poluição das companhias aéreas usando o SAF (combustível sustentável para aviões) a partir de 2027.
A lei, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no final de 2024, prevê metas que começam com 1% de redução e aumentam até 10% em 2037.
O SAF é uma alternativa ao combustível convencional (querosene), gerando até 80% menos poluição. É feito de materiais sustentáveis como restos agrícolas, óleo de cozinha usado, gorduras, cana-de-açúcar, milho, entre outros.
Apesar dos benefícios, o SAF ainda é caro e produzido em pouca quantidade para atender a demanda.
A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) estima que a produção global de SAF será de 1,9 milhão de toneladas em 2025, o dobro do ano anterior, mas prevê desaceleração para 2,4 milhões de toneladas em 2026.
Esse volume equivale a só 0,6% do consumo total de combustível de aviação, e o custo maior do SAF gerou um gasto extra de US$ 3,6 bilhões para o setor em 2025.
Em dezembro, a Petrobras entregou os primeiros lotes de SAF para distribuidores que atuam no aeroporto Galeão, no Rio de Janeiro, correspondendo a um dia de consumo nos aeroportos do estado.
A empresa prevê produzir 1.300 barris por dia de SAF em refinarias no RJ, SP e MG, e está desenvolvendo três grandes projetos para produzir até 44 mil barris por dia de combustíveis sustentáveis.
A Acelen Renováveis, do Mubadala Capital, investirá US$ 3 bilhões em uma fábrica que usará a macaúba, uma palmeira típica do cerrado, para produzir biocombustíveis. A planta, com capacidade anual de 1 bilhão de litros, deve começar a operar em 2028.
Pedro de la Fuente, gerente de Sustentabilidade da Iata, destaca que a entrada da Petrobras é importante, mas insuficiente para reduzir preços. Ele afirma que só haverá avanço se houver escala, incentivos e competição que diminuam a diferença de preço entre SAF e querosene tradicional.
Para ele, o desafio não é a vontade das companhias aéreas em cumprir a lei, mas sim garantir oferta confiável e preços acessíveis.
Filipe Alvarez, gerente-executivo de sustentabilidade da Azul, considera que a meta da lei é possível se houver um ambiente regulatório e econômico estável para produção em escala e competitiva. A Azul está pronta para usar SAF no país assim que houver oferta regular e certificada.
Segundo Alvarez, o SAF não deve baratear no curto prazo, pois envolve tecnologias novas e altos investimentos, além de riscos regulatórios e cambiais.
Raquel Argentino, da Latam Brasil, informa que a empresa já usa SAF em voos desde 2025 em Salvador e que o sucesso da lei dependerá de regulamentação clara, oferta suficiente e condições econômicas viáveis para comprar o combustível, que ainda é bem mais caro que o querosene convencional.
A pesquisadora Fabíola Correia, do Instituto Senai de Inovação em Energias Renováveis, vê avanço com a Petrobras, mas acredita que as companhias aéreas não alcançarão a redução de 1% nas emissões em 2027 só com SAF, precisando também usar créditos de carbono, e destaca que a lei veio em cima da hora.
A legislação permite que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) ajuste as metas conforme interesse público e, se houver falta de SAF para as companhias, o CNPE pode dispensar as obrigações da lei.
